De geschiedenis van Northeastern International Airways

Zijn regeerperiode van vier jaar was kort en tumultueus, met een hoogtepunt dat vertegenwoordigde wat gestaag had kunnen zijn als de ambities de kosten niet hadden overtroffen. Maar misschien is de grootste erfenis wel dat het een van de ontwikkelingscycli van Long Island MacArthur Airport op gang bracht, passagiers aantrok en uiteindelijk andere luchtvaartmaatschappijen, waardoor het vluchtende vliegveld, dat voortdurend naar identiteit en doel had gestreefd, op de kaart werd gezet. De luchtvaartmaatschappij had de wereldwijde naam Northeastern International Airways met de onwaarschijnlijke tweeletterige code “QS”, hoewel ze nooit verder reikte dan de westkust. En de oprichter was Stephen L. Quinto.

Geboren op 8 juli 1935 in de Bronx, maar opgegroeid op Long Island, kon hij zich zeker identificeren met de wortels van zijn uiteindelijke onderneming, en zijn blootstelling aan de luchtvaart kwam vóór zijn tienerjaren, op 12-jarige leeftijd, toen zijn oudere broer begon zijn eigen luchtdienst. Zo vader, zo zoon, luidt het gezegde, maar in dit geval was het dichter bij ‘zo broer, zo broer’.

Het bewind van zijn broer, althans gekenmerkt door zijn leven, was ook van korte duur, aangezien hij vervolgens bezweek aan een militair vliegtuigongeluk. Ondanks de tragedie had de gebeurtenis het zaad kunnen zijn dat uitgroeide tot Quinto’s eigen luchtvaartonderneming in een filosofie van het omzetten van pijn in een doel.

“Ik denk dat dat waarschijnlijk veel te maken had met kijken naar waar dit bedrijf om draait”, merkte hij later op.

Toch gingen er twee decennia voorbij voordat dat zaad wortel kon schieten, gedurende welke tijd zijn bezigheden eindigden in een mislukte voltooiing.

Hoe eervol het ook was, zijn aanstelling op de Amerikaanse militaire academie in West Point was een non-event, omdat hij te jong was om het legaal te accepteren – binnen zeven dagen! Zijn andere educatieve inspanningen, waaronder die aan de University of Michigan, New York University, het Polytechnic Institute in Brooklyn en Pratt University, waren ook indrukwekkend en stelden hem in ieder geval in staat om een ​​voetafdruk achter te laten op hun campussen, maar hij liep weg zonder een diploma van een van hen.

Om aan alles te ontsnappen, verhuisde hij voor een decennium naar Frankrijk, maar het was aan deze kant van de Atlantische Oceaan, met name in Engeland in 1968, dat zijn luchtvaartzaad uiteindelijk vleugels kreeg met de Sagittair Company die hij oprichtte. Het zou de eerste van drie zijn. De laatste, zoals al gesuggereerd, kwam uit zijn geboortegrond Long Island, benadrukt door de opname in de naam van de luchthaven die de operationele basis zou worden, Long Island MacArthur. Totdat de vloot van zijn luchtvaartmaatschappij – aanvankelijk bestaande uit een enkel vliegtuig – op het asfalt verscheen, had niemand ervan gehoord. Aan de andere kant was de luchthaven zelf nauwelijks wereldberoemd.

Gebouwd in 1942 als resultaat van de ontwikkeling van landingsgebieden voor nationale defensie (DLAND) door het Congres, was het oorspronkelijk bedoeld als een militaire faciliteit als gevolg van het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog en kon het in tijden van vrede worden gebruikt voor civiele doeleinden. Omdat het aanvankelijk werd beschouwd als een aanhangsel van de militaire luchtvaart, werd zijn commerciële tegenhanger gezien als een onderdeel van het nationale defensiesysteem.

Dat commerciële doel werd gerealiseerd, zij het in beperkte vorm, voor het einde van het decennium toen een passagiersterminal van 5000 vierkante voet werd gebouwd en luchttaxi-exploitant Gateway Airlines begon met lijndiensten naar Boston, Newark en Washington met de Havilland voor 11 passagiers. Duiven en reigers met 15 passagiers in 1956.

Als de langverwachte vervangende luchthaven voor JFK en La Guardia, kwam het tien jaar later langzaam op weg naar dit doel toen een ambitieuzere ovale terminal van 50.000 vierkante meter werd gebouwd om de voornamelijk ochtendspits naar Albany, Boston en Washington aan te kunnen met USAir BAC-111-200’s en DC-9-30’s en naar Chicago met de 727-100 Astrojets van American Airlines.

Een ander langetermijndoel, zoals onthuld door marktstudies, was de oprichting van een non-stop Long Island-Florida-dienst om het reizen te vergemakkelijken van diegenen die hun gepensioneerde ouders in de zonnestaat willen bezoeken en gebruik willen maken van de toeristenhandel die op zoek is naar winterse warmte. Deregulering van luchtvaartmaatschappijen en Quinto hebben beide mogelijk gemaakt.

Hij huurde een voormalige Evergreen International DC-8-50, geregistreerd als N800EV, en exploiteerde deze in een configuratie met één klasse voor 185 passagiers, en huldigde Long Island MacArthur (Islip) -Ft. Lauderdale-service op 11 februari 1982, tegen lage, onbeperkte tarieven. Als intercontinentaal vliegtuig kon het door zijn relatief lage brandstofverbruik, gecombineerd met een volledig passagiers- en bagagecomplement, gebruik maken van 5186 voet baan 33-links, van waaruit het over Lake Ronkonkoma klom en Long Island verliet over de zuidkust, terwijl aanvullende frisdranken en snackmanden met pinda’s, kaas en crackers, sandwiches en vers fruit werden geserveerd in de cabine. Ruimbagage was bij het tarief inbegrepen.

Het aanvankelijke schema omvatte vier wekelijkse rotaties naar Ft. Lauderdale en een enkele naar Orlando, hoewel een tweede vliegtuig, geregistreerd N801EV, hogere frequenties en bestemmingen mogelijk maakte.

In het eerste operationele jaar vervoerde het meer dan 150.000 passagiers en eindigde de periode op een hoog niveau met een maandelijks record van 32.075 in december, een cijfer dat wordt toegeschreven aan door weersomstandigheden veroorzaakte annuleringen van vluchten naar Florida op de grote luchthavens van New York. en de daaropvolgende bustransfer van gestrande flyers naar Islip.

De eigen statistieken van de luchthaven van Long Island waren ook veelbelovend, met 3.071 jaarlijkse luchtvaartbewegingen en 250.406 passagiers in 1982, aangezien het nu na American en USAir kon bogen op drie pure jet-exploitanten.

Quinto schreef het aanvankelijke succes van zijn vervoerder toe aan de vertrouwde en bewezen concepten van servicekwaliteit en lage, onbeperkte tarieven, samen met het vullen van een marktlacune die al jaren hongerig was. Om deze reden nam Northeastern de slogan over van “: Veel luchtvaartmaatschappij voor weinig geld” en omdat het de thuisluchthaven van MacArthur bedient, waardoor het woon-werkverkeer naar JFK of La Guardia voor inwoners van Oost-Nassau en Suffolk County overbodig werd. toted: “We zijn een stap dichter bij huis.”

Hoewel het hoofdkantoor was gevestigd in Ft. Lauderdale, Long Island bleef de operationele basis. Na het leasen van twee voormalige Pan Am 727-100’s voor 128 passagiers, die waren gedrapeerd in roze en blauwe wolkenkleuren, bood het zeven dagelijkse vertrekken aan van Islip naar Ft. Lauderdale zelf, Hartford, Miami, Orlando en St. Petersburg, een secundaire luchthaven voor Tampa. Er werden ook non-stopvluchten aangeboden vanaf het vliegveld van Connecticut.

Het door deregulering aangewakkerde momentum van low-fare, eenmaal in gang gezet, kon niet worden gestopt. Het volgende jaar, dat de aanschaf van drie DC-8-62’s met een groter bereik met zich meebracht, waaronder de N752UA van United Air Leasing, OY-KTE van Thai Airways International en de N8973U van Arrow Air, zag dienst naar 11 bestemmingen en het jaarlijkse transport van iets minder dan 600.000 passagiers.

Long Island MacArthur Airport, waarmee het onlosmakelijk verbonden was, plukte ook financiële vruchten, met 6.597 vliegtuigbewegingen en een doorvoer van 546.996 passagiers in 1983.

Toch, afwijkend van zijn tot nu toe succesvolle strategie en het negeren van de beproefde filosofie “als het niet kapot is, repareer het dan niet”, koos Northeastern ervoor om de grote jongens op luchthavens zoals JFK aan te pakken en widebody-vliegtuigen aan te schaffen. uiteindelijk transcontinentaal opererend. De widebody’s zelf kwamen in de vorm van vier Airbus A300B2’s in configuraties voor 314 passagiers in één klasse en acht naast elkaar: D-AIAD van Lufthansa in januari (1984), D-AIAE van Lufthansa in februari, F-ODRD van Airbus Industrie in May, en F-ODRE van Airbus Financial Services, eveneens in mei. Het werd na Eastern de tweede Amerikaanse luchtvaartmaatschappij die het Europese type exploiteerde.

De strategie mag dan de lagekostenmaatschappij met Long Island-roots tot een grote speler hebben verheven, maar de overexpansie werd teniet gedaan door onvoldoende cashflow. Hoewel het $ 64,7 miljoen aan inkomsten had verdiend in het fiscale jaar dat eindigde op 31 maart 1984, boekte het een verlies van $ 5,2 miljoen.

De niet-financiële statistieken vertelden een ander verhaal. Tegen de zomer voerde het 66 dagelijkse vluchten uit naar 17 bestemmingen in de VS met een vloot van drie typen en 16 man, waaronder 727-200’s van onder meer Mexicana de Aviacion en VASP, en had het 1.600 personeelsleden in dienst. Tijdens de eerste helft van het jaar registreerde het de hoogste bezettingsgraad, van 71,5 procent, van alle Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, en in mei werd het de 18e grootste gemeten naar omzet passagiersmijlen.

De dienstregeling van het systeem van juni 1984 omvatte Boston, Ft. Lauderdale, Hartford, Islip, Kansas City, Las Vegas, Little Rock, Los Angeles, Miami, New Orleans, New York-JFK, Oklahoma City, Orlando, St. Petersburg, San Diego, Tulsa en West Palm Beach.

Hoewel Long Island MacArthur nog steeds de vliegbasis was, was New Orleans het belangrijkste knooppunt geworden, met verbindingen naar 15 steden. De A300’s met grote capaciteit werden ingezet aan de oostkust van JFK tot Ft. Lauderdale, Miami en Orlando en op de zuidelijke transcontinentale one-stop van Miami naar Los Angles via New Orleans zelf.

Toch was de zwaartekracht niet het enige element dat ervoor zorgde dat een object in de lucht neerdaalde, zelfs niet die met vleugels. Financiën zorgden in gelijke mate voor – of in dit geval teniet gedaan – lift, wat een snelle neergang veroorzaakte. Nog eens $ 4,4 miljoen ging verloren tijdens het derde kwartaal dat eindigde op 30 september 1984 en daarmee begon de strategie van de overlevingsmodus om aspecten te elimineren die niet langer financieel konden worden ondersteund, waaronder het ontslag van 450 werknemers en de terugkeer – het was eigenlijk een terugneming van de A300-vloot.

Quinto zag zijn ooit snel stijgende carrier als een legpuzzel en probeerde zijn foto heel te houden zonder de met geweld verwijderde stukjes en ze te vervangen door wat hij kon scharrelen. Tien voormalige Braniff 727-200’s, die tijdens het seizoen 1984-1985 van vitaal belang waren om de dorst van de winterzonzoekende markt te lessen, waren veelbelovende vervangers. Een rechter in Dallas oordeelde echter dat deze onderhuur van vliegtuigen en bemanning in strijd zou zijn geweest met de voorwaarden van Braniffs eigen faillissementsreorganisatieovereenkomst.

Als pluggen die uit de snelle stijging van Northeastern werden getrokken, werden de lichten die de structuur omlijnden, verduisterd. Bestemmingen werden geëlimineerd, reserveringslijnen werden verbroken, vluchten werden geannuleerd, rekeningen werden niet betaald en passagiers bleven achter. En op 3 januari 1985 onderging de driejarige low-cost carrier hetzelfde lot als Braniff en diende een Chapter 11-aanvraag in bij een faillissementsrechtbank in Miami met $ 28 miljoen aan activa en $ 48 miljoen aan passiva. Het was zo’n $ 15 miljoen verschuldigd aan meer dan duizend concurrente schuldeisers en kon de loonlijst van zijn werknemers niet meer betalen.

“Ik weet niet wie ik de schuld moet geven”, zei Quinto destijds tegen verslaggevers. ‘Alles wat ik je kan vertellen is dat we ontzettend veel papier hebben, maar geen contant geld.’

Northeastern bereikte nooit meer zijn vroegere, maar korte glorie, hoewel Quinto met hart en ziel probeerde. Vergelijkbaar met een ‘autokerkhofhond’, deed hij een voortdurende poging om stukjes bij elkaar te rapen en zijn onderneming in de lucht te houden, wat hij sporadisch deed, ondanks de faillissementsaanvraag.

Een enkele eenvoudige vlucht, van Islip naar Ft. Lauderdale voor een prijs van $ 69,00, spande een luchtdraad langs de oostkust, maar met geleidelijke hergroei, de vier grote steden in Florida, Ft. Lauderdale, Orlando, St. Petersburg en West Palm Beach waren verbonden met Chicago, evenals met Islip en Philadelphia, zij het voor een hoger tarief van $ 20,00, totdat de stekker er in maart opnieuw uit werd getrokken, toen het een leasebetaling voor een vliegtuig miste.

Vier maanden volgden voordat het weer in de lucht was, op 21 juni, en bedient de bekende routes in Florida met 727-200’s gehuurd van United, hoewel sommige sectoren sporadisch namens All Star Airlines en Emerald Air DC-9’s werden geëxploiteerd.

Maar de markt was met tussenpozen verloren gegaan. Het vertrouwen was weg. Vliegtuigen gingen verloren. En de tarieven, zo laag als $ 49,00 om te concurreren met de meer gevestigde luchtvaartmaatschappijen met bekende namen, konden het nauwelijks volhouden.

Het laatste sprankje hoop kwam aan het einde van het jaar met een lening van $ 1 miljoen en de huur van een enkele MD-82 van Alisarda, geregistreerd als HB-IKL. Toch werd het laatste licht begin 1986 gedoofd, verdronken door liquidatie, maar niet noodzakelijkerwijs op de luchthaven van Long Island die het had voortgebracht en waaraan zijn erfenis was nagelaten.

Met 10.750 bewegingen van luchtvaartmaatschappijen en 810.751 passagiers in 1984, het laatste volledige jaar dat Northeastern actief was, trok het belangstelling, passagiers en andere luchtvaartmaatschappijen. de uiterst belangrijke luchtverbinding Long Island-Florida, die vervolgens werd verzorgd door een dozijn andere luchtvaartmaatschappijen, waaronder AirTran, Allegiant, Braniff (III), Carnival, Delta Express, Eastern, Elite, Frontier, Pan Am, Southwest, Spirit en USAir.